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北京2016年2月15日北京電（陳凱茵 黃玥）春運期間，每一位乘客在車內體驗高鐵的高速、舒適、安全和便捷的同時，殊不知這背后凝結著大量中國自主研發的高新科技，離不開科學的調度系統，更離不開中國高鐵的進步，中國制造的飛躍。
科學調度 為安全運行“鋪路”
在亞洲最大的北京鐵路局調度指揮大廳內，高鐵列車調度臺前雖十分忙碌卻顯得井然有條。這里，可以稱之為北京鐵路局所轄范圍內高鐵和客運專線的指揮中樞。
那么，在“指揮棒”下，一趟高鐵、客運專線要如何順利“跑”起來？北京鐵路局調度所高鐵室副主任郭風冬這樣介紹：
“動車調度員按照列車時刻表配備列車；動車司機調度員配備司機；客運調度員配備車上的乘務員；列車調度員制定、安排、下達計劃，負責組織列車按照計劃安全、正點的運行，在有變動的情況下及時作出調整；當出現自然災害、大面積延誤的情況，值班主任負責協調各工種和其他鐵路局，做好安全保障工作。”
“各司其職卻又科學聯動，形成一個閉環。”郭風冬。
經過近八年的運營，中國高鐵在運營過程中不僅構建了閉環管理的安全保障系統，保證了各種移動設備和固定設施的信息實時采集、實時分析，還建造了龐大的鐵路調度指揮系統，有力的保障了列車大密度開行。
除此之外，科學的調度還離不開高鐵采用的高新技術設備設施。高鐵調度員張博介紹，過去鐵路調度員工作中必不可少的 “老四件”是電話、筆、線路圖、尺子。時過境遷，隨著科技的進步，電話、鼠標、鍵盤、防災預警系統，成為了他們的“新四件”。
客運調度室主任葉寬寬表示，畫圖、傳真等傳統的工序減少了，“真心感覺到科技在改變我們調度員的工作方式”。
除了“新四件”之外，高速鐵路采用了大量高新科技的設備設施，包括在線路站場、牽引供電、通信信號、列控系統、防災安全、運行指揮等。目前，我國已經掌握了復雜路網條件下的高鐵運營調度技術，建立了適應大客流、高密度的客運服務系統，構建了高鐵安全風險防控體系，為高鐵安全運營提供了可靠技術保障。
以每日最為繁忙的列車調度員為例，現在，他們的頭腦中只要儲備著各類應急預案及快速處置流程，并通過集中調度指揮系統（CTC系統）發布調度命令，就能對區段內的信號設備實行集中控制，對列車運行直接指揮和管理。
據介紹，北京鐵路局調度所集中調度指揮系統（CTC系統）中，除了京津城際采用的是德國西門子公司的系統，京滬高鐵、京廣高速、石太客專、津保、津秦客專采用的都是國產調度系統。
作為最早接觸到CTC系統的“老人”郭鳳東提到：“此前，歐洲、日本等在CTC系統的開發和應用方面長期處于領先地位，但這些地區和國家鐵路的運行速度和網絡復雜度低于我國。目前我國高鐵采用的信號系統幾乎都是中國自主研發，技術非常成熟，更適配中國高鐵建設和運行需要。”
技術革新 為乘車百姓服務
在外漂泊了一整年的人們歸心似箭，都向往著家的方向。買到一張車票，回家團聚，是再開心不過的事情了。
從前，火車站里乘客徹夜排隊只為購得一張票的現象很是常見，隨著時代的進步，鐵路部門“多管齊下”，增加購票方式，減少旅客購票壓力。讓每位旅客都能平安回家過年。尹樹霞是北京西站的一名售票員，20年的售票生涯也讓她親眼見證了中國鐵路在技術的變遷和進步。
技術的革新直接體現在售票方式的變化上。北京西站從最早的紙板票到微機售票，再從電話售票發展到如今的自動售票機、互聯網售票。尹樹霞直觀感受到了如下變化：從前春運前需要大量設立的臨時購票窗口如今已不復存在，而售票廳內排隊購票人數也顯著減少。
與臨時售票窗口大幅減少直至消失形成鮮明對比的是互聯網的售票數據，自從2011年中國鐵路客戶服務中心啟用“12306”平臺以來，線上售票的占比就不斷攀升。據北京西站黨委書記宋建國介紹，今年春運期間網絡售票可以占到總售票額的72%。
媒體數據顯示，“鐵路12306”手機APP購票比例的增長勢頭極快：從2015年占總票額的14.2%提高到今年的31%，超過線上購票的一半。在高峰時期，手機日均售票量已經從去年的160.5萬張提升到今年的376.2萬張，增加了1.3倍。
尹樹霞說：“確實沒有想到，以前乘客總是需要通宵排隊購票，現在坐在炕上動動手指就能買到票。”
近年來，隨著12306的不斷升級、更新，購票乘客購票更順暢也更便利。
2015年，為減少平臺故障率，中國鐵路總公司開始與阿里云等互聯網公司合作。借助阿里這朵“云”，兩年來，12306網站和移動端幾乎再沒有發生過大規模的系統癱瘓。
自2016年1月30日起，12306網站首頁增加“余票動態信息”欄目，滾動顯示當日起至4日內重點方向列車余票信息，方便旅客直接查詢，余票數據每半小時更新一次。
自2016年2月3日起，12306手機APP新增列車正晚點查詢服務。輸入需查詢的車站名和列車車次后，即可查詢該列車在指定車站3小時內的正晚點信息，方便旅客提前做好乘車安排。
這一次又一次的“發力升級”，給購票、乘車旅客帶來的實惠看得見、摸得著。
從“引進”到“引領” 中國高鐵大跨步“走出去”
“勞累”一整天的動車組在完成當天運行任務會回到北京動車段——動車“4S”店停留、檢修。北京動車段南動車所一級修車間值班主任王劍雖然身處“幕后”，卻親眼見證了我國高鐵的發展路徑。自2008年開始，他參與檢修過所有我國高鐵的各種車型。每年檢修手冊的更新讓他感慨萬千：“現在的車比過去的車都先進，安全系數是一等一的高。”
2008年8月，中國第一條設計時速350公里，穿越松軟土地區的北京至天津高速鐵路投入運營。
2011年6月，全長1318公里，世界上運營列車運行試驗速度最高、時速達486.1公里的北京至上海高速鐵路投入使用。
2012年12月，世界上第一條穿越高寒季節性凍土地區的哈爾濱至大連高速鐵路建成運營。
2012年12月，全長2298公里，世界上運營里程最長、跨越溫帶亞熱帶、多種地形地質區域和眾多水系的北京至廣州高速鐵路全線通車。
2014年12月26日，全長1777公里，世界上一次建設里程最長，穿越沙漠地帶和大風區的蘭州至烏魯木齊高速鐵路投入運營。
2015年12月30日，海南環島高鐵西段開通運營，標志著全長653公里的全球第一條環島高鐵全線貫通，也是迄今為止世界上最南端高速鐵路。
從中國高鐵的發展路徑可以清晰看到，中國高鐵攻克了各種復雜地質、氣候難題，具備了在不同地質條件下、不同氣候環境下建設和運營高速鐵路的成熟經驗。
“通過引進消化吸收再創新，我國研發出了高速動車度關鍵技術和配套技術，基本形成了時速200-250公里和時速300-350公里兩個序列的動車組技術標準體系，實現了國內設計制造，打出了中國標準動車組品牌。”西南交通大學校長徐飛表示。
中國高鐵緊緊抓住國家實施一帶一路戰略的難得機遇，大力實施國際化經營戰略，積極拓展海外經營業務，品牌價值和國際影響力逐年攀升，中國高鐵“走出去”的速度也逐步加快。近幾年，高鐵項目已經遍布五大洲，2015年，中國鐵路總公司一共有35個境外項目，總融資超過200億美元。以高鐵為代表的現代軌道交通裝備，已然成為我國高端裝備走出去的靚麗名片。
這一路走來，中國高鐵發展從“望塵莫及”到“望其項背”，再到“并肩而行”，再到“一馬當先”，經歷了一個從“跟跑”到“并肩跑”再到“領跑”的過程，實現了從“技術引進”到“中國制造”再到“中國創造”的跨越。
徐飛這樣總結道：“在"引進"到"引領"的過程中，中國不斷消化吸收再創新，正式定義中國高鐵"4.0"時代。”
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