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據荷蘭在線報道，德國鐵路公司(DeutscheBahnAG)最近一直是輿論的焦點。曠日持久的罷工剛剛停歇，公司負責技術方面的董事海科·漢娜戈爾特(HeikeHanagarth)就在接受媒體采訪時表示，未來三到五年內，亞洲特別是中國將成為德鐵采購列車以及配件的重要市場。今年秋天，德鐵就會在北京成立采購辦公室，目標是和中國南車和北車集團的合作。　

消息一出，德鐵的主要供應商西門子和加拿大龐巴迪(Bombardier)頓感壓力：此前還你儂我儂的德鐵怎么說話間就要移情別戀了呢?對此，漢娜戈爾特說得好：我們想表明是，我們正在和西門子的國際競爭者打交道。

這種高調“秀關系”做法其實也是德鐵在發泄長期積壓的不滿。西門子出產列車的空調很容易失靈，每年夏天都有火車變烤箱，旅客被熱暈的事故發生;冬天下雪時也同樣不讓人省心。而龐巴迪總是拖延交貨。旅客乘車遭遇不順時，自然不會也不必過問列車到底是誰造的，怨氣肯定都一股腦撒在德鐵身上。每年數十億歐元的訂單必須交給靠譜的合作伙伴，否則就是自砸招牌。于是，德鐵一直在尋覓新的制造商，包括波蘭佩莎(Pesa)和為新干線供貨的日立都曾進入過視野。

那么，來自中國的制造商到底哪里吸引了德鐵呢?

今年5月11日，中國南車與德累斯頓工業大學在德國成立了中德交通軌道技術聯合研發中心，負責軌道交通裝備輕量化技術和材料的研發。中方負責人說，中心成立對于推動中國高端裝備“走出去”具有重要意義。誠如德國鐵路工業協會主席馬汀·朗(MartinLange)所說，外國制造商輕松得把列車銷往中國的時代已經結束，我們現在必須把注意力放在聯營企業和組件與裝備業務上。作為競爭對手，西門子鐵路業務主席約希·埃克霍爾特(JochenEickholt)也承認，中國制造的列車產品已經進入了世界市場。根據2013年的統計數據，中國南車和北車的銷售額都接近120億歐元，幾乎是西門子和龐巴迪的兩倍。　

漢娜戈爾特表示，中國南車和北車合并后成為世界最大的列車制造商，未來將覆蓋全球一半的產量，而且中國有將近4萬億美元的外匯儲備，在向外國銷售列車時通常不用買方預付價款。

政治因素同樣極大推動了德鐵從中國采購商品的意愿。德鐵認識到，中國政府對于提升鐵路工業的出口額非常感興趣，因此中國官方也非常樂意和德鐵進行合作。也有德國網友笑言，下一步就該開通柏林直達北京的洲際列車了，它將足以媲美溫哥華和渥太華之間的縱貫線。成本和價格是永遠無法回避的話題。德國網友可是看的很清楚：德鐵所謂的從中國采購的“新戰略”就是要降低成本。有人調侃說，“要用降低采購成來平衡因為罷工造成的損失和雇員薪酬福利上漲的壓力，以便在價格戰中不會出局，祝你好運，中鐵，呃……不是，德鐵。”

還有網友大發牢騷說，“太酷了，德鐵把我國的就業市場毀了，還從外國買東西，結果就是德國的錢流入外國，再也回不來。我們德國人勒緊褲腰帶省得錢全去救濟窮人了，我們的國家被他的企業綁架了。

當然也少不了鍵盤俠的吐槽，譬如“德鐵可以在中國招徠新客人啦，德國人則越來越多的搭乘遠程大巴出行”;或者是“假如德鐵用了中國的輪組，那我不會坐火車了，我的命最要緊。”抑或是“太棒了，以后火車票就能便宜一半了，然后乘客的生命也就打對折了。哥總是說，開私家車才是王道。”

針對這種觀點，理性派網友回擊說“為什么要對質量或乘客安全問題杞人憂天，就因為是中國制造的?我認為，越來越多德國制造的東西才是廉價貨。”

更有貌似“中國通”的網友給大家分析道，現在還有這么多人不分青紅皂白的相信“MadeinChina=廢鐵”，我也是醉了，中國大學通過和西方大學合作引進了大量高新技術，他們能夠造出高質量的產品，由于人口眾多，中國能夠生產更便宜的商品。這位仁兄還大膽預測，唯一有問題的是，再過多久，中國能在世界傾銷高品質的汽車。　　

德鐵表現出對“中國制造”的信賴，漢娜戈爾特說，中國制造和高質量是一對反義詞的時代已經一去不復返了。她表示，德鐵每年需要約三萬五千個輪組，從2017年開始，其中一部分就將來自中國的太原重工。在此之前，太原重工必須具備相應資質，資質授予者正是德鐵自己。　

那么，中國制造的整車何時會飛馳在德國的鐵路上呢?

根據德國法律，新造和改造的列車整車必須獲得聯邦鐵路局(EBA)的許可后才能運營，這里涉及到關于客運、貨運或危險品運輸列車的各種規格與技術標準的認定，因此是一個漫長的程序。因此，有網友說，資源的全球配置本身就是很平常的事情，西門子也確實應該接受競爭。但問題是，德國聯邦鐵路局敢不敢邁出這一步呢?漢娜戈爾特自信的認為，在可預見的時間內，來自中國的高速列車將獲得官方的許可。

所以，想看到中國動車在德國鐵道上奔馳尚需時日，而生產自中國的列車也未必就是百分之百的中國化產品，其中的各種零部件同樣來自世界各地。況且，經過德鐵這一番敲打和警告，西門子和龐巴迪或許會重整旗鼓呢，可以預料的是，未來在鐵道上的競爭依然激烈。

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